2016年成立的北京寶沃在去年破產清算，在前段時間向工信部申請注銷汽車生產資質。去年有消息傳出，國內新能源汽車生產資質已經不允許銷售，后續不會再給任何新入局造車的企業發生產資質。因此，傳言北京寶沃的生產資質將轉讓給小米汽車。

無論小米造車資質問題如何解決，但可以預見的是，之后造車資質的管控政策會越來越嚴。而就在幾天前，比北京寶沃成立更早6年的東風裕隆，在2021年提出預破產重組申請后，時隔兩年終于迎來“白衣騎士”。

國家企業信用信息公示系統顯示，東風裕隆汽車有限公司于近日發生多起工商變更，股東東風汽車集團有限公司、裕隆大陸投資有限公司均退出，杭州大江東國有資本投資管理有限公司成為全資的唯一股東。

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也就是說東風裕隆由一家合資企業搖身一變，成了一家地方國企。更重要的是，東風裕隆不僅具有乘用車傳統燃油和新能源生產資質，還具備年產12萬輛各類乘用車的產能和硬件設施。可以說，在當下這樣的環境中，東風裕隆算是一個優質的投資標的。

東風裕隆消亡史

從2010年7月國家發改委正式批準了東風裕隆的合資項目之后，該項目隨即便成為了首個海峽兩岸最大的經濟合作項目。事實上，作為與臺灣方面以50：50成立唯一合資車企，2010年才誕生的東風裕隆曾一度咄咄逼人。

2011年7月28日，東風裕隆旗下首款車型納智捷大7 SUV在杭州正式下線，并于當年9月的西安國際汽車展覽會上正式上市。憑借極具科技配置的產品里，納智捷大7 SUV一經上市便博得了諸多消費者的認可。

數據顯示，僅憑借納智捷大7 SUV單款產品，東風裕隆2012年銷量達到3.11萬輛，同比2011年的7058輛增長了341%，納智捷大7 SUV實現了年末“零庫存”的良好表現，并且東風裕隆也成為了業界產品上市第一年即獲利的車企。

好景不長，受制于發動機技術的限制，納智捷車型的油耗頗高，在這一致命因素的影響下，2013年東風裕隆在新增納智捷大7 MPV和納智捷5兩款新車的情況下，僅取得了3.29萬輛的成績。

2014年，東風裕隆趁著國內SUV車型的風潮，又推出了一款全新車型納智捷優6 SUV，但其市場表現卻并不能令人滿意，2014年全年東風裕隆的累計銷量為5.22萬輛，距離當初的目標相距甚遠。

2015年開始，隨著市場進入調整期，東風裕隆開始面臨壓力，雖然當年銷量達到6.03萬輛，但是已經出現虧損；2016年銷量下滑至4.04萬輛，除了優6勉強維持之外，其余產品均出現大幅度下滑。

此后，一發不可收拾，2017年納智捷的年銷量僅為1.87萬輛，2018年年銷量更是跌到了6000余量，2019年年銷量下滑到1947輛。實際上在2017年，東風公司就做出了對東風裕隆撤人不撤資的決定。

值得注意的是，東風裕隆在2019年也曾提出將加大新能源產品市場投放，不過最后也無疾而終。隔年，東風裕隆汽車銷售有限公司在浙江法庭申請進入破產清算程序。2021年，東風裕隆在北京產權交易所掛牌招商，尋找意向投資人。

東風裕隆當時的招商公告顯示，意向投資者需要滿足的條件包括“具備與投資項目相適應的產品設計開發能力、生產能力、生產一致性保證能力、售后服務保障能力”，“投資項目以新能源汽車研發、生產和銷售為主營方向”。

有消息稱，東風裕隆的招商重點聚焦在新能源汽車項目。但由于條件苛刻、負債不少，東風裕隆的招商并不順利，包括此次的杭州國資的并不完全符合招商條件。但隨著時間推移，新能源車市爆發，最后杭州國資才成為不得已的選擇。

有報道顯示，東風裕隆的重整屬于司法重整，按照重整要求，需要車企進入，即便有其他產業的投資人愿意進來，也要拉一個車企作為主體。車企進入之后，可以導入自己的產品。也就是說，杭州國資接盤要要么繼續走破產重組程序，要么找其他資源盤活這個企業。

造車資質是最好的遺產

如果說小米汽車接盤北京寶沃的造車資質，要么對于東風裕隆和杭州國資來說，最好的結局也是找一家跨界造車企業。東風裕隆的造車資質重新被激活、其他資產可以再利用，杭州國資也能引進一家新造車企業。

而杭州，也是重要的汽車產業城市。目前，杭州擁有吉利和零跑兩家整車企業，此前傳言一汽奧迪總部也將前往杭州。除此之外，杭州還聚集了吉利、長安福特、廣汽乘用車、零跑等多家車企的杭州制造基地。

在汽車零部件企業方面，加拿大麥格納、美國李爾、三花等60多家汽車零部件企業的杭州生產基地，形成了從關鍵零部件到整車的完整產業體系，成為浙江省重要的汽車產業基地和長三角“新能源汽車產業高地”。

近年來，隨著新能源汽車產業爆發式增長，包括重慶、深圳、武漢、合肥、西安、常州等城市在內，多地已將新能源汽車產業作為戰略性新興產業進行重點培育，更有城市明確提出要打造“新能源汽車之都”。

一汽大眾奧迪銷售事業部總經理石柏濤（Marco Schubert）曾表示，選址杭州主要考慮到杭州是數字化經濟中心、創新中心、人才中心，同時更靠近市場份額最大的華東區域。并且，杭州對于整車企業來說，是南方市場以及新能源市場的重點區域。

一邊是各城市搶占新能源汽車產品的高地，一邊是跨界企業對造車運動垂涎欲滴，當杭州國資收購東風裕隆后，或許成為跨界企業入局造車的契機。那么現在還有哪些想造車而不得的企業呢？實際上，小米也算一家，其他也有包括小牛、集度等。

不過相比小米與寶沃、小牛與大乘、集度與吉利有著密切的關系，這幾家車企落戶杭州的概率并不高。實際上，真正與東風裕隆有著千絲萬縷關系的，還屬同為臺資企業的富士康。而富士康也試圖進入汽車領域，實現企業新的戰略發展。

在過去兩年間就有傳聞稱，富士康看中了東風裕隆的生產資質，希望借助東風裕隆入局造車新能源汽車行業。不過，該傳聞很快被富士康否認，其表示不會介入東風裕隆重組事宜。如今隨著杭州國資的出手，或許事情有了轉機。

而縱觀富士康在中國的造車之路也是一波三折，與菲亞特·克萊斯勒、拜騰都傳出過“緋聞”，最終由于后兩者的不幸遭遇而夭折。所以富士康熬到2021年正式發布純電動汽車品牌——Foxtron（鴻華先進），同時帶來了3款全新電動車型。

Foxtron正是由富士康的母公司鴻海集團，與臺灣省最大的車企裕隆汽車集團（納智捷的母公司）合資成立的合資汽車品牌。而此次富士康發布的3款新車，正是由此合資公司打造。或許，富士康與裕隆聯手將會在杭州上演臺灣造車模式。

作為全球代工之王，富士康垂涎汽車業務由來已久，而富士康造車之路似乎也在提速。前不久，富士康斥資10億元在鄭州成立新事業發展集團有限公司，涉及新能源汽車業務。而鄭州，也是汽車產業大市。既然鄭州希望富士康留下，難道杭州就沒同樣的想法？

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責任編輯：Rex_07