12年奮斗在高鐵養護一線，堅守0.1毫米技術標準，14次破解高鐵養護難題，4次榮獲局集團公司級以上科技進步獎，以動態檢測零出分、靜態檢查零缺陷的優異業績，創下了“中國高鐵第一坡”養護奇跡。他就是讓動車組列車安全穿越大秦嶺主峰的工學碩士、中國鐵路西安局集團有限公司西安高鐵基礎設施段總調度長王宏昌。
王宏昌
中共黨員，中國鐵路西安局集團有限公司西安高鐵基礎設施段總調度長，高級工程師，2008年參加工作，2017年當選中國鐵路總公司“百千萬人才”工程專業拔尖人才，2019年榮獲西安局集團公司“西鐵楷模”稱號。
追查0.9毫米“真兇”
干練、帥氣的王宏昌2008年從華東交通大學畢業后，到西安工務段當線路工。工區的師傅們把這個大學畢業生當成“寶貝疙瘩”一樣看待，但王宏昌堅持跟著師傅們下現場，在專業實踐中提升本領。在一天天看似枯燥的巡線中，王宏昌將課本中學到的知識轉化為豐富的實踐經驗。
2009年鄭西高鐵預介入工作準備啟動，王宏昌第一個報了名。9個月的時間里，他運用所學知識，先后解決了精測網數據搭接等6項技術問題，令工區職工們刮目相看。
不久，王宏昌遇到一個大難題。那是2009年12月15日，綜合檢測車通過鄭西高鐵渭南北站2號道岔時，檢測出的晃車問題讓他陷入了困境。他回憶道：“2號道岔是全國首批鋪設的時速350公里橋上無砟高速道岔，我們根本沒有經驗可以借鑒。”
越是困難越向前。王宏昌運用傳統的養護手段對道岔各部分尺寸進行測量，反復比對設計參數，發現數值都不超標，但晃車問題依然存在。國內外高鐵專家先后來到現場，幾番測量分析，也沒有給出答案。
不服輸的王宏昌多次添乘綜合檢測車，感受晃車癥狀，一遍遍推敲原因。一個月后，車輪壓過道岔，由基本軌過渡到尖軌時，一次異常突變引起王宏昌的警覺。
難道是尖軌和基本軌的高度差存在問題?帶著疑問，王宏昌主動聯系道岔廠家，原來，高鐵上有個新的技術指標叫“尖軌降低值”，超過規定限度就可能造成列車晃車。
王宏昌趕緊按照設計標準進行實測，結果發現“尖軌降低值”超出0.9毫米，這就是晃動的“真兇”。他立即組織調整相關配件，晃車難題迎刃而解。隨后，他總結的“尖軌降低值5點工作法”在西安局集團公司管內推廣應用。
“擁有金剛鉆，才能攬下瓷器活。只有不停地學習新知識，才能跟上高鐵發展的步伐。”王宏昌深感專業學習的重要性。2015年，他報名攻讀了中國鐵道科學研究院工學碩士學位，學習建筑與土木工程專業知識。不久，他又與西寶高鐵咸陽渭河特大橋上鋪設的進口曲線鋼軌伸縮調節器較上了勁。
日常養護中，該鋼軌伸縮調節器區段時常出現病害，不僅加大了材料費用支出、增加職工工作強度，而且影響線路的動態平順性。調節器是進口設備，廠家無法提供詳細資料，這讓王宏昌如坐針氈。
那段時間，除了完成日常生產任務，他一門心思撲在現場。兩年間，他編寫了91頁涵蓋理論驗算、數據分析等內容的學術報告，使病害率減少47%，不僅降低了工作量，提高了作業效率，而且也為西安局集團公司管內調節器的養護維修提供了重要依據。
哪里有需要哪里就有王宏昌的身影。2014年至2017年間，王宏昌參與了多條高鐵的靜態驗收、動態驗收，解決10余項技術難題，發表論文6篇。
較真0.1毫米偏差
“干就干最好，爭就爭第一”，抱著這樣的信念，2017年4月，王宏昌再次請纓，參與了西成高鐵的開通準備工作。
作為我國首條穿越秦嶺南北主峰的高速鐵路，西成高鐵鄠邑站至新場街站間有一段45公里長、坡度25‰的連續長大坡道，動車組每前進1公里海拔就上升25米，坡道落差達1100米，被稱為“中國高鐵第一坡”。
為掌握第一手資料，王宏昌經常一進山就是一星期，有時一整天都吃不上飯，餓了就啃面包、喝山泉水，車間管內153公里的橋梁、隧道、線路，連他自己都數不清走了多少遍。
面對45公里25‰連續長大坡道，王宏昌組織職工對上下行線路15萬余根軌枕逐根采集信息，分析數據600多萬組，通過數次精調，將軌道幾何尺寸的最小偏差牢牢鎖定在技術標準以內。
新場街站是西成高鐵全線海拔最高點，冬季最低氣溫在零下20攝氏度左右。王宏昌主動聯系氣象部門，全面了解掌握氣候變化規律，逐項明確設備檢查重點和勞動安全控制關鍵。
2017年11月，西成高鐵開通在即。但在聯調聯試中，新場街站6號道岔出現了動力學指標超限問題，存在行車安全風險，如果不及時處理，將影響按期開通。
眼看開通日子將至，但解決方案遲遲拿不出，王宏昌坐不住了。他對新場街站正線8組道岔逐一進行對比分析，對每組道岔軌枕的幾何尺寸、鋼軌廓形等進行全面檢測，為了0.1毫米的偏差，他反復松卸扣件，來回調整。10天后，他終于找到了問題的癥結并順利解決。
2017年12月，西成高鐵順利開通。盡管提前有過預想，但在12月中旬的一次設備搶修應急處置中，生產組織問題還是暴露了出來，這給時任西安工務段戶縣東線路車間主任的王宏昌上了一課。
鄠邑至新場街區間，每年10月底就大雪封山，要到次年的4月才能融化。職工前往西成高鐵長大坡道，通過公路方式根本無法到達，只能向車站申請和諧N5型內燃機車牽引軌道車才能前往作業點。
“如何在日常檢修和應急處置中保證人員、機具運輸?”難題擺在了王宏昌面前。他根據工務、電務、供電三個專業作業不同配合情景，制定出鄠邑至新場街區間供電作業、新場街至佛坪區間工務作業等5套生產組織模式，使單個“天窗”增加有效作業時間85分鐘，月均節約人員133人次，提高作業效率42%，保證了作業質量，也降低了山區道路交通安全風險。
“中國高鐵第一坡”的安全，體現著中國高鐵科技技術實力，考驗著高鐵人的責任和擔當。王宏昌始終堅守“高鐵安全萬無一失、旅客列車萬無一失”理念，參與國家、中國國家鐵路集團有限公司、西安局集團公司等高鐵領域重點科研項目14次，發表論文6篇，完善鄠邑至佛坪間長大坡道工務專業運輸安全保障措施19項。2017年，他入選國鐵集團“百千萬人才”工程專業拔尖人才。
爭創“0+0”養護奇跡
2019年4月，高鐵綜合維修生產一體化改革拉開帷幕，西安高鐵基礎設施段成立。8月3日，鄠邑綜合維修車間成立，王宏昌任車間主任。
新成立的鄠邑綜合維修車間，擔負著西成高鐵西安北至佛坪區間159公里范圍的工務、電務、供電設備維修以及高鐵外部環境管理任務。
“以前，我們是單一的工務專業，現在工電供聯合，生產組織、安全風險點等都發生了翻天覆地的變化。”王宏昌坦言，如何由形式上的一體化實現真正意義上的一體化，是高鐵綜合維修生產一體化改革的難點。
車間新成立的調度分析工區有5部電話。2019年2月13日上午，西安高鐵基礎設施段調度員通知稱，線路設備出現故障，需應急處置。此時，負責線路崗位的值班人員去了洗手間，座機、手機一直沒人接聽，導致應急處置延遲7分鐘。
“在一個工區，就要榮辱與共、不分彼此。”原本是誰的責任誰負責，但這次王宏昌對整個工區9名職工全部加倍考核。但在專題分析會后，王宏昌深刻認識到，雖然問題因某個崗位值班人員未接聽電話而引起，但暴露出的深層次問題是，各專業間存在技術壁壘，不敢輕易“接招”。
打造一支高素質的戰斗團隊，最大程度發揮生產合力，是王宏昌下的第一步棋。
車間35歲以下青工占85%，思想活躍、想法多元，王宏昌就時常用“幸福是奮斗出來的”這句話引導他們。他還組織職工開設45場“高鐵大講堂”，舉辦13期綜合維修工培訓班，使職工做到“一專多能、一主兩輔”;選拔技術骨干成立攻關小組，讓他們在急難險重任務中得到鍛煉，培養的8名優秀技術人才先后走上管理崗位。
一體化改革，生產組織是重中之重。王宏昌從檢修計劃編排入手，做好上下級縱向溝通、專業間橫向溝通，嚴防過度融合影響專業發揮;組織制定“7+2”項多專業聯合作業指導書、57項單一專業作業指導書，通過“六固化”、“五統一”明確檢修流程和標準，提高作業質量和效率。
在工機具材料管理上，為體現“共管共用”，王宏昌整合各專業庫房，從使用功能上重新劃分為材料、工具、應急3類，面積壓縮200多平方米;對各專業工機具，梳理出共用部分29類，專業部分121類，統一安裝芯片或噴涂二維碼，實現動態管理，提高出入庫效率，實現節支降耗。
改革實施一年多來，王宏昌帶領職工精檢細修西成高鐵高坡區段線路設備，創下了“動態檢測零出分、靜態檢查零缺陷”的好成績。
今年7月中旬，王宏昌走上西安高鐵基礎設施段總調度長崗位，帶領更多的職工精細養護高鐵線路設備，使動車組列車安全馳騁在祖國廣袤大地上。
素材：《人民鐵道》報業有限公司陜西記者站(西安局集團公司融媒體中心)
責任編輯：Rex_01
