正當小米、OPPO等手機廠商沖入造車賽道腹地時，李書福帶領吉利押下新賭注，上演了一波“逆向反擊”，突襲手機廠商的核心業務。
9月28日，由李書福創辦的湖北星紀時代科技有限公司(以下簡稱“星紀時代”)與武漢經濟技術開發區簽署了戰略合作協議，正式宣布進軍手機領域。
作為民營自主造車的一把手，吉利不僅要做手機，還要做服務全球市場的高端手機。
跨界造車熱潮下，吉利卻選擇逆風而行，李書福到底在賭什么?
吉利反擊，直指車機協同
在官宣之前，吉利造手機的消息就已經在業內傳的沸沸揚揚，但不少人還是不能理解，吉利為何要一頭扎進智能手機的紅海。
當下，智能手機市場已經高度成熟，各個梯隊都有實力廠商坐鎮，近年來，部分老玩家黯然退場的同時，已不見新玩家加入。中金企信在2020年底發布的一份報告顯示，前五大手機廠商市場份額已超全球智能手機市場份額的7成。報告中還指出，發達國家的智能手機市場已經趨向飽和，發展中國家則更青睞高性價比的智能機型，這一趨勢無疑給吉利征戰全球高端手機市場增加了難度。
但在吉利看來，目前高端智能手機市場仍然可期，憑借吉利和沃爾沃在設計研發、智能制造、產業鏈管理等領域積累的經驗，或許依然能在熱火朝天的高端智能手機市場分一杯羹。
此前也有觀點稱，吉利可能會專做技術研發，選擇手機品牌作為合作伙伴，共同發布產品。iQOO、OPPO、一加等手機品牌都曾與國際知名車企有過合作，這些嘗試也被看作是手機廠商在短期內沖擊高端市場的可行路徑。反過來，吉利也能通過這一方式達到速成的目的。
吉利真的是想趁著手機廠商們大力造車，突襲對方腹地嗎?當然不是。外界普遍認為，吉利造手機的動機，直指車機協同。
作為萬物互聯的重要媒介，手機已經與車聯網、物聯網等場景深度綁定，汽車能否與手機無縫連接，已經成為了衡量汽車智能化的重要標準。當下，手機可以通過藍牙連接汽車，實現導航、影音播放等基本功能，此前蘋果、華為等手機廠商還聯動車企推出了數字汽車鑰匙功能。
李書福就在講話中提到：“手機是電子產品市場驗證及軟件創新的應用載體，既能讓用戶盡快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機和手機軟件技術的緊密互動。”
因此，吉利試圖通過兩個互通的系統，在軟件層面互相賦能，來優化吉利車主的駕乘體驗，是說得通的。
同時，鑒于手機的研發周期比汽車要快得多，車企的最新技術也可以率先應用于智能手機產品，最終反哺汽車業務，推動汽車的智能化轉型。
而華為智能座艙的出現，也讓車機協同的“內卷”達到了新的高度，“逼著”車企們做出改變。未來汽車日報援引吉利資深員工稱，如果將智能座艙完全開放，傳統車企很有可能會淪為“硬件的組裝廠”，該員工認為，未來車企的軟件利潤規模將會越來越大。
而吉利率先下場造手機，或許就是為了將主動權掌握在自己手中。
科技版圖又落一子，構建出行生態圈
吉利在科技行業又落一子，在此之前，它又做了哪些準備和布局?
吉利造手機的關鍵一環正是億咖通科技。
早在2016年，李書福與沈子瑜共同創立了億咖通，聚焦汽車芯片、智能座艙、智能駕駛、高精度地圖、大數據及車聯網云平臺等核心技術產品。官網顯示，億咖通在國內外均設有分支機構和研發中心，研發團隊超過千人。
億咖通的多項科技成果已經落地。其中為吉利汽車定制的吉客智能生態系統(GKUI)搭載了旗下40多款車型，目前已有超過220萬4G在線用戶。今年8月，億咖通的新車機操作系統銀河OS也已在吉利星越L車型上落地。
值得一提的是，在吉利的造“機”計劃中，沈子瑜再度得到重用。天眼查App顯示，沈子瑜在星紀時代持股30%，是公司的第二大股東。
對于手機制造，億咖通給吉利提供了重要的技術基礎——芯片，盡管汽車芯片與手機芯片仍有區別，但至少意味著吉利不用從零開始摸索了。
李書福想要對標馬斯克，在業內幾乎是共識了。近年來，吉利科技版圖的發展軌跡與特斯拉越來越貼近了。
特斯拉要造手機的傳聞甚至比吉利還要再早一些，當時有報道稱，特斯拉手機可能叫做Model π，其運用了特斯拉獨有的技術，星鏈Starlink將成為這款手機的其中一個核心優勢。
反觀吉利，也在加速衛星互聯網的建設。它是中國首家自主研發低軌道衛星的汽車企業，其商業航天業務已涵蓋衛星設計研發、制造、運維服務等全產業鏈。
9月27日，吉利打造的全國首個商業化衛星工廠首星已經下線，未來將打造全球首個低軌未來出行星座，構建高精時空天地一體化PPP-RTK網，服務車輛云管理、車路協同、自動駕駛、自動泊車、低空出行等智慧出行應用。
除此之外，吉利的飛行汽車計劃也有了新的進展，前不久，吉利旗下沃飛長空宣布將與德國城市空中交通創企Volocopter共同成立沃瓏空泰(成都)科技有限公司，沃瓏空泰將負責Volocopter產品在中國的生產和運營，預計未來3-5年內將城市空中出行(UAM)落地中國。
而在2017年，吉利就通過全資收購美國飛行汽車公司 Terrafugia(太力飛行汽車)涉足飛行汽車領域。
吉利方面稱，后續將構建“天地一體化”的出行生態。
而在這個生態圈內，手機很可能會成為各項業務的重要連接點。
正如李書福所說：“未來跨界打造用戶生態鏈，依法構建企業護城河已成大趨勢，手機可以鏈接車聯網、衛星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態圈，為用戶提供更便捷、更智能化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。”
主營業務承壓，吉利能穩坐一哥寶座嗎?
在科技圈開疆擴土的吉利，在造車老本行上，表現又如何呢?
最新數據顯示，1-8月，吉利汽車總銷量為817860輛，同比上升9%。8月銷售數據則同比大跌22%，總銷量為88348輛。
其中高端品牌領克的銷量僅僅只有6039輛，同比下滑64.68%，環比下滑66.9%。在此之前，作為吉利和沃爾沃的合資品牌，領克擁有沃爾沃造車平臺、發動機技術等方面的背書，加上更低的售價，領克一度活得很滋潤。
領克一直被詬病缺乏技術突破，不過由于擁有吉利和沃爾沃聯合開發的CMA平臺(該平臺原本只有沃爾沃和領克車型在使用)，領克在此前一直相安無事，而極氪001在技術方面有所突破后成為獨立品牌終于讓領克感受到了壓力。同時，隨著吉利品牌不斷向上發力，吉利的星越、星瑞等高端車型也開始使用CMA平臺，領克的獨占優勢也沒有了。
這也在一定程度上造成了高端新能源車型此消彼長的局面——“中國星”高端系列的銷量一路看漲，8月訂單及總銷量35912輛。對于吉利來說，或許并不是最好的結果。
作為民營造車一哥，吉利計劃到2025年，市場占有率穩居中國品牌第一，其中智能電動汽車占比超過30%。現狀卻并不理想，今年上半年，吉利新能源汽車的銷售占比僅為4.8%，這也意味著，隨著新能源市場競爭愈演愈烈，吉利在主營業務上仍將面臨不小的壓力。
還有個比較尷尬的點是，盡管吉利一直在進步，但消費者對其的認知仍是偏低端的，諸如沃爾沃等高端資產，還是從別處買來的。想要打動更具購買力的消費者，吉利還有很長的路要走。
類似的情況很可能出現在未來智能手機銷售上，蘋果、華為、三星的用戶們，不管哪一塊都是難啃的硬骨頭。俘獲高端手機用戶，對于吉利來說必然是一大挑戰。
面對來勢洶洶跨界造車的互聯網公司們，李書福押下的新賭注能否幫助吉利打贏反擊戰，盤活大局?暫未可知。當下，吉利需要時間，先把手機造出來，而實現手機、汽車、衛星的互聯互通，就顯得更加遙遠了。
責任編輯：Rex_01
